Vor knapp zwei Jahren beging BMW gleich mehrere Tabubrüche: Es kam der Active Tourer auf den Markt, ein Van mit Frontantrieb und einem Dreizylindermotor mit 1,5 Liter Hubraum. Im Sommer 2015 wurde dem Active Tourer ein größeres Derivat zur Seite gestellt, der Gran Tourer. Mit knapp 21 Zentimetern mehr Länge und etwas mehr Höhe bietet dieser noch mehr Platz und auf Wunsch sogar zwei klappbare Notsitze im Kofferraum. Über solche verfügt auch der 220d Gran Tourer, der sich im ADAC Autotest beweisen muss. Mit 190 PS ist der Van trotz seines Leergewichtes von 1.670 Kilogramm souverän motorisiert, die optionale Achtgang-Automatik des Testwagens verwaltet die üppigen 400 Nm des Motors gekonnt. Trotz der hohen Leistung bleibt der Verbrauch im Rahmen: Durchschnittliche 5,4 Liter auf 100 Kilometer im EcoTest sind gerade angesichts der Fahrzeuggröße ein guter Wert. Den Motorenbau beherrscht BMW also immer noch, die Kompetenz als Konstrukteur von Familienvans ist durch den Active Tourer aber auch bewiesen: Der Kofferraum ist groß und gut nutzbar, die Sitze variabel und das Bedienkonzept alltagstauglich. Mit mindestens 41.950 Euro lässt sich die Münchner Firma den Wagen allerdings auch fürstlich bezahlen.

2005 betrat Hyundai mit dem Tucson erstmals die Klasse der kompakten SUV. Als Nachfolger des ix35 erscheint jetzt die dritte Generation, die den Namen Tucson wiederbelebt. Der Koreaner soll mit attraktivem Design, umfangreicher Ausstattung und moderner Technik erfolgreich auf Kundenfang gehen. Das Platzangebot für Passagiere und Gepäck kann ebenso überzeugen wie die ordentliche Verarbeitungsqualität und die gute Bedienbarkeit. Mit fünf Sternen im Euro NCAP-Crashtest und einem umfangreichen Angebot an Fahrerassistenzsystemen sowie einem guten Fußgängerschutz dank der aktiven Motorhaube befindet sich auch das Sicherheitsniveau auf dem aktuellen Stand der Technik. Nachholbedarf hat der Koreaner immer noch in puncto Fahrwerk, ihm mangelt es an Feinschliff: Sowohl der Federungskomfort als auch das Verhalten im ADAC Ausweichtest können nicht restlos überzeugen, gleiches gilt für die synthetische Lenkung. Zum Test tritt der Koreaner mit dem stärksten Benziner im Modellprogramm an: Der 177 PS leistende Vierzylinder ermöglicht flotte Fahrleistungen, der Verbrauch im ADAC EcoTest fällt mit 7,5 Liter pro 100 Kilometer allerdings recht hoch aus. Gleiches gilt für den Preis des Tucson, der in der Topausstattung Premium inklusive des optionalen Allradantriebs 34.750 Euro beträgt, durch die sehr umfangreiche Serienausstattung aber wieder relativiert wird.

Toyota hatte es sich bei der vierten Generation des Prius zum Ziel gesetzt, den Vollhybrid im Vergleich zum Vorgänger in Punkto Effizienz, Sicherheit sowie Komfort und Fahrdynamik deutlich weiter zu entwickeln. Es kommt erstmals die neu entwickelte Plattform TNGA (Toyota New Generation Architecture) zum Einsatz, die u. a. einen tieferen Schwerpunkt ermöglicht. Darüber hinaus wurden die Karosseriesteifigkeit erhöht sowie das Fahrwerk überarbeitet. Maßnahmen, die in Verbindung mit der neu entwickelten Lenkung für ein direkteres Fahrverhalten sorgen, aber auch im Vergleich zum Vorgänger einen besseren Federungskomfort bieten. Das Sicherheitsniveau liegt beim neuen Prius hoch, was die vollen fünf Sterne bei den ADAC Crashtests bestätigen. Dank des bei allen Ausstattungsvarianten serienmäßigen Toyota Safety Sense, das u. a. ein Kollisionswarnsystem samt Personenerkennung mit autonomer Notbremsfunktion sowie einen Spurverlassenswarner beinhaltet, kann der Prius bei der aktiven Sicherheitsausstattung ebenfalls auftrumpfen. Weiterentwickelt wurden auch die Aerodynamik und der Hybrid-Antriebsstrang, der nun eine Systemleistung von 90kW/122 PS aufweist. Sowohl beim 1,8-l großen Benzinmotor als auch bei den Elektromotoren, der Hybridbatterie und dem Energie-Management konnte die Effizienz gesteigert werden. Die Summe aller Maßnahmen führt zu einem Testverbrauch von 4,1 l Super auf 100 Kilometer im ADAC EcoTest - was ein sehr guter Wert im Klassenvergleich ist. Verbessert wurde auch das Ansprechverhalten des Antriebs, und der Benzinmotor ist unter Last akustisch nicht mehr so präsent im Innenraum wie noch beim Vorgänger. Das Getriebe wählt bei stärkerer Beschleunigung aber weiterhin Übersetzungsverhältnisse, die den Verbrennungsmotor mit hohen Drehzahlen arbeiten lassen. Hoch fällt auch der Anschaffungspreis aus, der beim getesteten Modell bei mindestens 32.150 Euro liegt. Dafür trumpft der Prius aber mit einer sehr umfangreichen Serienausstattung auf.

Mit dem TTS bietet Audi eine äußerst sportliche, aber nicht kompromisslose Variante des TT an, die vor allem als Roadster ungemeinen Fahrspaß vermittelt. Die Fahreigenschaften sind durchweg sicher und überfordern selbst wenig erfahrene Fahrer nicht. Daran Anteil haben nicht zuletzt die präzise Lenkung, der Allradantrieb und das effektiv regelnde Stabilitätsprogramm. Gelassenes Cruisen macht dabei aber mindestens genauso viel Spaß wie flotte Kurvenhatz. Das Stoffverdeck kann auch während der Fahrt (bis 50 km/h) in wenigen Sekunden elektrisch geöffnet werden. Dank dem serienmäßigen, auf Knopfdruck ausfahrbaren Windschott und der optionalen Nackenheizung lässt sich das Frischluftvergnügen selbst bei niedrigen Außentemperaturen weitgehend zugfrei genießen. Eine wahre Freude ist es dabei, dem Klang des kräftigen Turbomotors zu lauschen. Vor allem im Dynamic-Modus zaubern einem die Schaltgeräusche bei jedem Gangwechsel ein Lächeln ins Gesicht. Das Doppelkupplungsgetriebe passt gut zum TTS, im Automatikmodus erfolgen die Gangwechsel spontan und situationsgerecht. Deutlich mehr Spaß macht es aber, die Gänge per Schaltpaddel am Lenkrad zu wechseln. Die Fahrleistungen des 310 PS starken Vierzylinders sind überragend, was allerdings auch an der grenzwertig kurzen Getriebeübersetzung liegt. Ein siebter Gang hätte der S tronic gut gestanden. Entsprechend hoch fällt der Kraftstoffverbrauch aus. Mit einem EcoTest-Verbrauch von 8,2 l/100 km kann der TTS kaum punkten. In der Summe gehört der Audi TTS zu einem der fahraktivsten Roadster in dieser Klasse, bietet aber gleichzeitig einen guten Restkomfort und wird somit auch auf längeren Strecken nicht zur Qual. Einen Wehrmutstropfen gibt es dennoch: Der Grundpreis der getesteten Variante liegt bei stolzen 54.900 Euro.

Im November 2015 präsentierte Suzuki für den Vitara eine neue Motorvariante. Zusätzlich zu den beiden bisherigen Motoren (Saugbenziner und Turbodiesel) mit je 120 PS gibt es nun auch einen 1.4 Liter großen Vierzylinder-Turbobenziner mit 140 PS. Dieser tritt stets mit Allradantrieb und ausschließlich in der eigens kreierten Ausstattungslinie "S" auf, die bis auf andersfarbige Dekorelemente und einen neu designten Kühlergrill der bisherigen Topausstattung "Comfort+" entspricht. Allerdings entfällt für den "S" das Panorama-Glasschiebedach. Der neu entwickelte Turbomotor entschädigt mit seiner zupackenden Art für dieses Manko und erfreut den Fahrer mit einem kraftvollen Antritt. In knapp über 10 Sekunden sind laut Suzuki 100 km/h erreicht, bei Bedarf läuft der Wagen Tempo 200. Der Motor ist dabei akustisch recht zurückhaltend, nur bei hohen Drehzahlen wird er lauter. Leider ist der Wagen im Sinne der Spurtfähigkeit kurz übersetzt, was für ein erhöhtes Drehzahlniveau auf der Autobahn sorgt. Auch der Verbrauch leidet unter dieser Abstimmung: 6,7 Liter auf 100 Kilometer im EcoTest sind nicht mehr zeitgemäß. Das Fahrwerk ist tendenziell komfortabel, kann aber eine SUV-typische Steifbeinigkeit nicht ablegen. Ebenfalls verbesserungswürdig ist die gefühllose und ungenaue Lenkung. Insgesamt ist der Wagen nicht für eine dynamische Kurvenhatz geeignet. Die Sicherheitsausstattung (fünf Sterne im ADAC Crashtest) und das Platzangebot für Passagiere und Gepäck überzeugen dagegen. Für happige 26.790 Euro ist der Vitara mit dem Boosterjet Motor zu haben, die Optionsliste umfasst dann allerdings nur noch Automatikgetriebe und Metalliclackierung.

Eingefleischte BMW-Fans mussten beim neuen X1 besonders stark sein. Nicht nur, dass die Münchner mit der zweiten Generation von Hinterrad- auf Frontantrieb umgestellt haben, erstmals kommt im kleinsten SUV der Münchner auch ein Dreizylinder-Motor zum Einsatz - und zwar im Einstiegsmodell, dem X1 sDrive 18i. Der 1,5 Liter große Turbobenziner macht seine Sache im knapp 1,5 Tonnen schweren X1 bemerkenswert gut. Das 136 PS leistende Aggregat entwickelt seine Leistung angenehm gleichmäßig, ist auffallend laufruhig und sorgt für vollkommen ausreichende Fahrleistungen. Der Wunsch nach mehr Leistung kommt dabei nur selten auf. Der Verbrauch fällt mit gemessenen 6,1 l/100 km durchschnittlich aus. Dank der sauberen Abgase sichert sich der Bayer dennoch vier Sterne im ADAC EcoTest. Das Kompakt-Klasse-SUV leistet sich keine ernsthafte Schwäche und überzeugt mit seinem vorbildlichen iDrive-Bediensystem, gutem Platzangebot für Passagiere und Gepäck, angenehmem Fahrkomfort und sicheren, wenn auch nicht sonderlich agilen Fahreigenschaften. Dieses gelungene Gesamtpaket lässt sich BMW mit 31.400 Euro allerdings auch fürstlich bezahlen.

Die zweite Generation des VW Touran ist seit Ende 2015 erhältlich. Der beliebte Familienvan bietet eine Menge Platz für Passagiere und Gepäck, zeigt sich mit seinen 4,53 m Länge aber trotzdem nicht völlig untauglich für die Stadt. Durch die übersichtliche Karosserieform und die leicht erhöhte Sitzposition fühlt man sich auch im engen innerstädtischen Verkehr nicht überfordert. Wer oft im Kurzstreckenbetrieb unterwegs ist, ist mit dem entspannt zu fahrenden 1.4 TSI Benziner gut beraten. Der Verbrauch liegt zwar nicht besonders niedrig (6,5 l/100 km), doch fallen vor allem die Fixkosten (Steuer und Versicherung) günstig aus. Wer öfter längere Strecken fährt, sollte aber auf jeden Fall auf eine Dieselvariante zurückgreifen. Zu den Stärken des Touran zählt vor allem der großzügige und variable Innenraum. Die drei Einzelsitze im Fond sind separat längsverschiebbar, die Lehnenneigung ist justierbar und sie lassen sich bei Bedarf einzeln versenken. Kindersitze können auf den Einzelsitzen im Fond einfach montiert werden - bei Bedarf passen sogar drei nebeneinander. Eine dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen ist zudem erhältlich. Punkten kann der Touran auch bei der Sicherheitsausstattung. Neben dem vorausschauenden Notbremssystem Front Assist (Serie ab Comfortline) gibt es eine ganze Reihe an weiteren Assistenzsystemen, die vom Anhängerassistenten Trailer-Assist über einen Spurhalteassistenten bis hin zum Totwinkelwarner reichen. In der Summe ist der Touran ein durchweg gelungener Familienvan, der viel Platz, ein hohes Sicherheitsniveau und gute Komforteigenschaften aufweist. Ein echter Wermutstropfen ist da nur der Preis, der in der getesteten Version bereits bei 28.500 Euro liegt.

In der Motorenpalette des neuen Astra stellt nicht der schwächste Dieselmotor mit 95 PS den sparsamsten Antrieb dar, sondern das 110 PS starke Derivat, sofern man das für den schwächeren Motor nicht erhältliche Start&Stop System ordert. Im ADAC Autotest muss diese Version in der Topausstattung Innovation zeigen, ob der von Grund auf neu entwickelte Astra eine echte Alternative im hart umkämpften Segment der unteren Mittelklasse darstellt. Der Motor legt sich jedenfalls kräftig ins Zeug, drückt bereits ab 1.750 Umdrehungen 300 Nm - leider endet das Drehmomentplateau 250 Umdrehungen später wieder. Oberhalb 3500 Umdrehungen wird der Vortrieb dann zäh, hier lässt die Drehfreude des Selbstzünders zu wünschen übrig. Akustisch und in Bezug auf Vibrationen hält sich der von Opel als "Flüsterdiesel" gepriesene Selbstzünder nicht zurück, gerade nach dem Kaltstart. Dafür ist der Wagen aber wirklich sparsam zu bewegen: 4,1 Liter Durchschnittsverbrauch im ADAC EcoTest sind ein guter Wert. Auch im anspruchsvollen Autobahnzyklus sind die NOx-Werte nicht auffallend hoch, obwohl sich Opel eine aufwändige Reinigung der Abgase mit AdBlue spart. Der Astra selbst ist mit seiner direkten Lenkung, dem knackigen, aber recht straffen Fahrwerk und dem guten Raumangebot eine sportliche und attraktive Alternative zu der arrivierten Konkurrenz. Auch das verschlankte Bedienkonzept im Innenraum kann überzeugen. In der Variante Innovation glänzt der Opel zudem mit einer umfangreichen Serienausstattung, die viele Sicherheitssysteme und Komfortfeatures umfasst.

Skoda positioniert den Rapid Spaceback zwischen Fabia und Octavia und bietet so eine günstige Alternative im Golf-Segment an. Die Platzverhältnisse der 4,30 m langen Schräghecklimousine fallen dabei zwar insbesondere im Fond nicht so großzügig aus wie beim Octavia, dennoch geht das Raumangebot sowohl im Innen- als auch im Kofferraum in Ordnung. Richtige Schwächen gibt es beim Rapid zwar nicht zu bemängeln, sowohl die Materialqualität im Innenraum als auch die Technikfeatures liegen aber kaum über dem Niveau des Fabia. Positiv ist, dass einige unsinnige Sparmaßnahmen zum Modelljahr 2016 ausgemerzt wurden. Die Fensterheber hinten haben nun einen Einklemmschutz, die Instrumentenbeleuchtung lässt sich jetzt dimmen und es sind bisher schmerzlich vermisste Ausstattungen wie ein automatisch abblendender Innenspiegel oder eine Einparkhilfe vorn erhältlich. Auch neue Assistenten wie der Frontradarassistent oder eine Müdigkeitserkennung sind nun lieferbar. Mit dem 90 PS starken Dreizylinder-Dieselmotor ist man zwar ausreichend flott unterwegs und der Verbrauch liegt niedrig (Testverbrauch 4,5 l/100 km), der raue Motorlauf und die ausgeprägte Anfahrschwäche nerven aber im Alltag. Der 116 PS starke 1.6 TDI sollte somit die bessere Wahl darstellen. In der gut ausgestatteten Monte Carlo Version kostet der Rapid Spaceback 22.740 Euro. Das ist zwar nicht gerade günstig, dennoch gehört der Rapid ausstattungsbereinigt zu den preiswertesten Vertretern der unteren Mittelklasse.

Ford bietet den Mondeo in zwei Karosserievarianten an. Neben dem beliebten Kombi kann man für 1.000 Euro weniger auch die Limousine ordern. Während bei den meisten Konkurrenten die Limousine als Viertürer angeboten wird und aufgrund des eingeschränkten Laderaums wenig beliebt ist, ist diese Karosserievariante beim Mondeo durchaus überlegenswert. Denn die Limousine besitzt eine riesige Heckklappe (Fünftürer), die einen Kofferraum von bis zu 1.375 Liter freigibt. Echte Nachteile gegenüber dem Kombi hat man so nur, wenn man sehr sperriges Gepäck transportieren möchte. Als Basisdiesel kommt im Mondeo ein 1.5 Liter großer Vierzylinder zum Einsatz, der mit seinen überschaubaren 120 PS vor allem auf der Autobahn schnell überfordert wirkt. Wer jedoch selten längere Strecken fährt, ist auch mit dem Basistriebwerk ausreichend motorisiert. Erfreuen darf man sich an einem niedrigen Verbrauch, der im Test bei nur 4,8 l/100 km liegt. Wer leichte Komfort-Abstriche hinnimmt, kann gegen 550 Euro Aufpreis die ECOnetic Variante des Motors bestellen. Dafür sollen ein tiefergelegtes Sportfahrwerk sowie Leichtlaufreifen laut Hersteller den Verbrauch um bis zu 0,5 l/100 km senken. Tadellos ist das Sicherheitsniveau. Eine Reihe an Assistenzsystemen sind beim Titanium bereits Serie. Weitere Systeme wie eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Notbremssystem, ein Totwinkelwarner oder die empfehlenswerten LED-Scheinwerfer gibt es gegen Aufpreis. In der Summe bietet der Mondeo ein gelungenes Gesamtpaket, das jedoch in der getesteten Variante mit 31.975 Euro nicht ganz billig ist.